集体生不如死:自动驾驶的美梦 做不下去了

话说,如果要买辆新能源汽车,你最关心它的哪些功能?

自动驾驶的美梦 可能要做不下去了

智能座舱?电池续航?单双电机?这些想必是大伙第一位考虑的。

可对于那些开了五六年甚至是十几年油车的老师傅,他们买新能源车还有另外一个动力,就是试试所谓的 “ 自动驾驶 ” 功能。

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隔壁小黑胖,开着妈妈淘汰的雷克萨斯 RX350 09 款,心里就总想着换个小鹏 G9,试试新潮的城市 NGP,匝道识别,红绿灯自动启停啥的。

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但是话说回来,无论是小鹏的 NGP,蔚来的 NAD 还是理想的 AD MAX,再或是特斯拉的 FSD,这些所谓的 “ 自动驾驶功能 ” 都还只是基础的辅助驾驶功能,离 “ 自动驾驶 ” 还相差甚远。

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从汽车驾驶自动化分级标准来看,上面些公司的思路就像升级打怪,都是从基础的 L2 辅助驾驶入手,逐渐往 L3、L4 甚至 L5 自动驾驶进发。

但有这样一群公司,不管什么 L2 辅助驾驶,天生就奔着实现高难度的 L4 自动驾驶去的,进游戏就选择了魔鬼难度。

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百度、谷歌 Waymo,小马智行等都是这类公司的佼佼者,开发出了 Robotaxi( 无人出租车 ),园区物流无人车等。

当年,这些企业手握硅谷的顶尖人才,小手一挥就能拿个几亿几十亿的投资。。

但最近这两年,它们的日子可远没有蔚小理滋润,甚至混到了整合裁切部门,裁员缩减成本的地步。

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到底发生了啥,能让这群 “ 含着金钥匙 ” 出生的大牛公司没了响声。

最关键的一点,变现太难了。

其实这些自动驾驶企业的水平已经相当厉害,测试运营大踏步的往前迈。

2018 年,加利福尼亚给 Waymo 颁发了全面无人驾驶测试的许可证,Waymo 正式成为全球第一家获得自动驾驶测试许可的公司。

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一年之后,监管机构就允许 Waymo 用自己的自动驾驶汽车运送乘客,它也成为全球第一家无人驾驶的自动驾驶服务公司。

也就是说,可以用类似滴滴打车的软件打到无人驾驶汽车。可以理解成有限区域内能拿来向大众来运营了。( 运营也不咋挣钱,主要还是宣传 )

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国内百度的自动驾驶也是一样,百度的菠萝快跑软件( 专门打自动驾驶网约车的软件 ),2021 年第四季度载人订单量达 21.3 万单。

萝卜快跑在亦庄的单车日均完单峰值达 28 单。

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28 单是个啥概念?根据广州市交通部门 2021 年 9 月的数据,当月全市网约车单车日均订单才14.15 单。

无人车的订单甚至赶超了网约车。

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除了 Waymo 和百度,国外的自动驾驶公司 Cruise,国内的文知远行,小马智行,元戎启行等 L4 自动驾驶研发公司几乎都有示范区的测试资格。

从上面这些数据看,这些公司过还挺 “ 润 ” ,隔三差五还发发视频,吹吹牛逼。

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但事实是,其中的某几家已经快活不下去了。

自动驾驶公司 Cruise,几年时间就从母公司通用和投资人手里花光了 100 亿美金,16 年就喊着商业化到现在还没个着落。

当初那个挖了 Waymo 创始人 的 Uber 自动驾驶团队,2020 年被 Uber 打包半价卖给了Aurora。

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谷歌花了 11 年时间,烧了 35 亿美金,弄出 Waymo,2020 年又烧进去 57 亿美元,但商业化的影子还没看到。

跟主机厂克莱斯勒定制的 6 万台 L4 自动驾驶车现在还没个踪影,2020 年跟奔驰谈好的战略合作也没了下文。

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Waymo 的 CEO 在采访时说到,Waymo 的商业化还需要相当相当长的时间。

国内也一样。

百度这边,每年砸十几个亿人民币进去,搞出了 ANP 领航辅助驾驶和 AVP 自动泊车两大辅助驾驶产品,想回回血。

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结果用了 ANP 的集度汽车,现在还没量产出一辆。

另一个用 ANP 的威马 W6 虽然量产了,但 ANP 功能压根没对用户开放。

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不过好在上面这些公司,再败家还有个后台给养着。

Cruise 有通用养着,waymo 有谷歌养着,百度有百度的广告业务养着,起码活着没啥问题。

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但国内这个没有后台,被称为自动驾驶 “ 天才 ” 公司的小马智行,日子就更惨了。

小马智行的 CEO 彭军,谷歌工作七年,还是百度美国研发中心的首席架构师。

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CTO 楼天城,业内人称楼教主,百度史上最年轻的 T10 级员工( T11 最高 )。中国计算机的风云人物,各种编程赛事的奖项拿到手软。

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有传言戏称,这两人在硅谷的咖啡馆一坐,就会吸引一排来自清华 “ 姚班 ” 和斯坦福的人才面试。

姚班是什么?有句俗语,“ 半国英才聚清华,清华精英在姚班 ” 。

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就是这样的 “ 冠军配置 ”,使小马智行拿到了红杉、IDG、五源等投资大佬的青睐,也使它一度成为国内估值最高的自动驾驶企业。

这群人技术牛逼,但说到玩变现那套,还是不行。

2021 年,楼天城和彭军去跟小米谈合作,他们从美国谈到中国,最后还是没谈成。

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一则是小马当时太贵了, 53 个亿,真买不起。

其次,他们搞得是 L4,但 L4 啥时候能落地还没个准信。小米的目标可是 2024 年量产,照这节奏肯定是 L2 级的民用车,没必要现在就买个 L4 “ 杀鸡用牛刀 ” 。

这之间,小马智行赴美上市也被中断。就连原本风头正盛的小马智卡业务也因为迟迟不能变现被整合了。

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屋漏偏逢连夜雨,21 年 10 月的时候,小马智行的自动驾驶测试车辆在加州测试时还撞上了中央隔离带,使小马智行成为全球第一家被召回的 L4 自动驾驶软件的企业。

为什么?为什么这些牛掰的 L4 自动驾驶公司商业化落地这么困难?

业内人说的最多的一个原因,就是全球自动驾驶政策监管还不完善。

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自动驾驶这玩意当初被发明的初衷之一,就是解决那 90% 人为原因造成的交通事故。

可无论是哪家 L4 自动驾驶研发企业,谁都不敢拍着胸脯说我们 100% 可以无人接管。

一旦给人用,无论是消费者还是车企,都希望你这玩意是一定有效的。毕竟车这事不像手机,卡了能重启,这车一 “ 卡 ” 可能是会要命的。

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所以奔着负责任的态度,政策监管的严格无可厚非。

不过这就导致了这些 L4 级自动驾驶公司研究的那些算法和软件,都是 “ 可远观而不可亵玩焉 ” 的命。

除政策监管之外,大伙一开始对自动驾驶的期望也过高了。

几年前,资本喜欢,普通人也喜欢,只要你敢开公司有几个技术人才就能融资拿到钱。

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但回头来细细想,这么几年过去了,自动驾驶功能好像还是以前那样。

五年前,我们能看到了无人驾驶小车在路上跑、自己转弯,停车加速的视频,认为这就是未来汽车的模样。

五年以后,视频里的车做的还是这些功能,有新玩意嘛?肯定有。

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研发公司们把算法优化了,自动驾驶的接管率也降低了,但在普通人眼里,它依然还是五年前的那个小车,自己加速刹车和转弯,逐渐有点 “ 审美疲劳 ” 了。

一下子想重新给大伙视觉效果的震撼有点难,不过政策这块,全球的企业和政府已经在全力推进了。

无论是新势力造车还是传统车企,都纷纷采用自研和合作的方式研发自动驾驶。

政策这块,德国开放 L3 级自动驾驶功能上车上路,美国那边也允许自动驾驶汽车不带方向盘,国内也在去年最新发布了汽车自动化的相关国标。

政策虽然在跟进,但自动驾驶企业可不能一直等政策落地,毕竟这事不是一蹴而就的。

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所以直接奔着 L4 商业化落地还不够现实,像小马智行这样的自动驾驶企业,现在还得找点别的挣钱路子。

最近,小马陆续跟曹操出行、中国外运、一汽集团和三一重工等主机厂合作,但说到底还是为了训练数据,更多服务于自己的Robotaxi和自动驾驶卡车业务,赚不赚钱都不好说。

所以L4自动驾驶企业最应该做的,还是去跟传统主机厂合作做 L2 ,这样可以打包方案卖给车企,帮他们开发,起码算是个营收。自动驾驶公司 Momenta 就深知这个道理。

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它已经获得了上汽的两轮投资,并且跟上汽、阿里联手搞出了智己汽车,同时还把自己的 L4 技术放在上汽旗下的出行平台运营测试。

Momenta 靠着这一波操作,21 年融资了 10 亿美金,上汽、通用和丰田都是它的金主爸爸。

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所以说到底,L4 级的自动驾驶市场,速度明显在放缓,资本没了噱头,大伙也已经失去刚接触自动驾驶时候的激情。

而且,自动驾驶的公司实在太多了。比如被称为自动驾驶 “ 黄埔军校 ” 的百度,小马智行的彭军,中智行创始人王劲、地平线创始人余凯、文远知行CEO韩旭、元戎启行CEO周光、毫末智行CEO顾维灏,这些人都是百度出来做了相同的工作,你我的技术也都大差不差。

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这就好比是一条街开了很多家饭店,还都是兰州拉面,每家味道都差不多,客户选择哪家吃都行。

自动驾驶行业也是如此,金主的钱也分散开了,每家得到的钱自然就少了。

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所以说到底,这个节骨眼,自动驾驶行业将迎来自己的拐点或者洗牌时间,这个时候全力拼技术是必然的,它决定着这家公司到底能不能出人头地,技术的关键毋庸置疑。

不过在这之前,高高在上的 L4 企业们,是时候低下头入局 L2,赚点钱了。

 

出处:差评  作者:差评君

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